Se nace o Se hace ?

Mi nueva idea para este nuevo artículo iba a titularse:

“¿Por qué no aguantamos la intensidad durante toda la manga de MX?” o “¿Como aguantar la intensidad durante toda la manga?”.

El documento original estaba basado en ello, pero poco a poco otra idea me surgió. Al hablar de entrenamiento todos deberíamos saber que no hay que confundir mucho entrenamiento con entrenamiento de calidad. Y es que este último es uno de los puntos clave para la mejora de un piloto.

En las carreras siempre hemos oído el típico comentario de piloto frustrado una vez se quita el casco y dice: “No entiendo porque no aguanto si entreno muchísimo” o “estoy harto de entrenar y luego en las carreras no soy el mismo”. Ahora mismo puede que te estés riendo o incluso ofendiendo al leer esto, y más si has tenido esta sensación recientemente. Esto ocurre a nivel amateur y también a nivel profesional por no saber rodearse de las personas adecuadas a la hora de programar las sesiones de entrenamiento.

Hoy vamos a hablar un poco sobre el entrenamiento sobre la moto o mejor dicho, sobre la filosofía del entrenamiento del MX y como considero que debería ser. Por lo tanto, está basado en una opinión personal y también con varios postulados que se han realizado sobre las claves del éxito deportivo. Para un próximo artículo hablaré sobre la idea original, que era cómo mantener la manga con la misma intensidad y sin bajar el ritmo.

¿CÓMO MEJORA MÁS UN PILOTO DE MOTOCROSS? CON MOTOCROSS

Para mejorar nuestro rendimiento en motocross tenemos multitud de prácticas. Algunas tienen más y otras menos transferencia. Realizar pesas como un culturista, correr maratones o hacer windsurf no tienen ninguna similitud a la práctica del motocross. Nadar, montar en bicicleta, realizar remo o gimnasio de forma deportiva se pueden ir acercando a lo que se siente en el motocross, al menos si hablamos en cuanto a las capacidades condicionales. Ahora bien, ¿qué es lo más específico para entrenar el motocross? Pues muy fácil, hacer motocross.

Una cosa tienes que tener clara, entrenar más sobre la moto va a ser lo mejor que puedes hacer. Pongamos un ejemplo. Si durante una temporada, Antonio Cairoli (utilizaré nombres de pilotos reales para facilitar la comprensión) acumula 400 horas de motocross y Romain Febvre acumula 300, ¿quién crees, a priori, que tendrá un mejor nivel? La respuesta es obvia. Podemos poner otros ejemplos. Si Jeffrey Herlings lleva en su vida 3000 horas de entrenamiento sobre la arena y José Antonio Butrón 1000, ¿quién es más normal que tenga un mejor rendimiento en la arena? Lo mismo ocurre con los pilotos cuando son niños y es en ese momento cuando se construyen la mayor parte de sus esquemas motores de pilotaje.

Si hasta los 10 años, un niño ha acumulado 0 horas de motocross, y otro ha acumulado 500, ¿quién creéis que puede obtener mejor rendimiento? Otro ejemplo y vámonos a otro deporte. Fijémonos en Michael Jordan, si después del colegio tiraba 500 veces a canasta cada día y los niños europeos solamente entrenan baloncesto dos días a la semana, ¿quién tendrá mejor porcentaje de acierto? Pues en el motocross ocurre exactamente igual, el piloto se hace a base de entrenamiento, y más si es de calidad. Aquello del talento o de gozar de una habilidad ya está casi por los suelos.

PRÁCTICA, PRÁCTICA Y PRÁCTICA

Si tienes solamente un día para entrenar, como es el caso de la mayoría de aficionados, tienes que aprovecharlo al máximo. Pongamos más ejemplos para ello, imaginemos que Mike Alessi está el domingo por la mañana en el circuito y realiza un par de mangas de 30 o 40 minutos. Por otro lado, tenemos a Ryan Dungey, que está en el circuito hasta que se pone el sol. ¿Quién mejorará más? El segundo, por supuesto.

Y ahora puedes decir: “Pero oye, más no significa mejor”. Y tienes toda la razón, por esto hay que matizar las cosas y darle algunas consideraciones. Si Ryan Dungey se pasa todo el día en el circuito, pero su entrenamiento no tiene ningún sentido y no está pautado, evidentemente no servirá de mucho. Puede que Mike Alessi, si realiza un entrenamiento de calidad en esas dos mangas, obtenga más mejoras. Si ambos pilotos llevan a cabo un entrenamiento de calidad, Ryan Dungey multiplicará las mejoras de Mike Alessi.

El tiempo de práctica es clave para el éxito de un piloto, sobre todo cuando es joven. Ahora es cuando estas pensando en pilotos que entrenan muchísimo y no mejoran “ni a patadas”. A mí se me vienen muchos a la cabeza. Una de dos, o están entrenando fatal o no tienen una motivación interna tan grande como para mejorar. Si os fijáis, la mayor parte de estos pilotos que no mejoran mucho dejan de estar en las parrillas al cabo de un tiempo, sobre todo cuando se hacen mayores. Su motivación no era muy elevada aunque su padre le pusiera entusiasmo.  También los hay que hasta los 17-18 años destacaban sobre el resto y sus nombres se apagaron en seco. Aprendieron muchísimo, se conformaron y se les esfumó la motivación. Por esta razón nunca he sido muy partidario de alabar a pilotos menores de edad como Jorge Prado. Cuando tenga 18 o 20 años es cuando deberá mantener encendidos los motores de su motivación al 120% y aprovechar todo lo que ha construido hasta el momento. Seguramente lo haga ya que el esfuerzo y la motivación están en la familia desde que empezó a rodar en moto. Esto es lo que le ha ocurrido a Romain Febvre, por ejemplo, que al subir a 450 he encendido el petardo que le ha catapultado al éxito. Está demostrado, que cuando creces en ambientes difíciles donde no eres el mejor, la motivación siempre se mantiene viva. Otra gran razón por la cual yo no llevaría a mis hijos a las carreras como si fueran pilotos del AMA Motocross.

ERROR + ERROR = MEJORA

Volvamos al entrenamiento de calidad, la diferencia entre Michael Jordan y los demás está en que Michael Jordan se hartaba a fallar para mejorar. Ricky Carmichael aseguró hace unos años que practicaba una curva un montón de veces, perfeccionando cada pasada y asumiendo cada error para mejorarlo. Si un piloto es débil en un aspecto como pueden ser las roderas, pues la lógica es pasar por ellas una y otra vez. Pero luego, en los entrenamientos las evitan hasta que llega el día de la carrera, el circuito está muy regado y aparecen roderas por todos lados. Si durante un mes de entrenamiento has hecho 1000 pasos por curva con roderas y otro piloto de nivel similar ha hecho 200, de bien seguro que pasarás mejor por las roderas que él. ¿Por qué? Porque el que ha pasado 1000 veces ha tenido 1000 oportunidades para pasar mal por ellas y mejorar su error. ¡Olvida el hecho de lucirte en los entrenamientos y pasa por esa curva embarrada de una vez, que aunque sea menos cómoda te servirá para aprender! ¿Qué llueve y el circuito esta embarrado hasta las cejas? ¡MENUDA OPORTUNIDAD, APROVÉCHALA! Carmichael en 2006, dobló hasta el tercero en el barro de Millville…

BUSCANDO UNA MEJOR EFICIENCIA DEL ENTRENAMIENTO

Sigamos con más ejemplos, imaginad a Ryan Villopoto y a Justin Brayton cuando eran jóvenes en una situación hipotética. Justin Brayton va a un circuito de un minuto de duración y realiza DOS mangas largas de 30 minutos con el objetivo de aguantar a posteriori en las carreras de la temporada. Ryan Villopoto también realiza DOS mangas largas, pero antes dedica una hora en realizar ese peralte tan difícil del circuito o esos dubbies machacones. Pasa 100 veces por ese peralte y 100 veces por los dubbies de forma repetida. Si luego, por la tarde, realiza esas DOS mangas con el mismo objetivo que Justin Brayton, está sumando 30 pasadas más por ese peralte y por esos dubbies. En total, habrá pasado por el peralte y los dubbies 160 veces, mientras Justin Brayton solamente lo habrá hecho 60, los respectivos de cada vuelta en las dos mangas. ¿Quién será más rápido? Lógicamente, Ryan Villopoto, ya que le sacará esos 2 o 3 segundos de mejora de los dubbies y los peraltes. Si el próximo día que va al circuito vuelve a repetir la misma acción pero esta vez con ese doble imposible y una rodera cerrada, estará aventajando en tan solo dos entrenamientos a Brayton una barbaridad. Por esta razón, entrenar más no significa mejor.

Nueva Ktm Enduro 2015

Presentación KTM EXC 2015

La nueva gama de enduro de la próxima temporada ahonda en lo ya conocido, mejorando detalles. El naranja cobra más protagonismo en la imagen.

Las nuevas enduro de KTM 2015 apuestan por un nuevo esquema de colores con más naranja en su carrocería, así como en el chasis, junto a más blanco en los plásticos en detrimento del negro, que se traslada al manillar y a las llantas, ambos, en plata en 2014. Unos aros que ahora los suministra Giant –ya lo llevaba haciendo desde hace tres años para la versión Six Days- en detrimento de las Takasago Excel usadas este tiempo –aún la marca nipona pone las llantas en las SX de cross-.
También se montan en todas las EXC una corona 600 gramos más ligera, unos puños de compuesto más suave –menos fatiga en las manos-, y un velocímetro multifunción MAE –mejor lectura-, con los testigos luminosos incorporados en él –ya lo montaban en 2014 las EXC Six Days así como las Husqvarna.
Otra mejora común a toda la familia aparece en los cubremanetas, criticados por su facilidad para romperse en su parte central. Ahora están hechos con otro plástico más flexible y tienen retoques en su estructura.
Las EXC montan además otro cable del acelerador con un tacto más suave, un latiguillo de freno trasero que evita la agresividad en la frenada, así como un espumado del asiento de dureza media –más cómodo-, modificaciones que ya incorporaban las 2014 de producción más tardía, dentro de lo que KTM llama «rolling changes» -actualizaciones de baja trascendencia que se pueden introducir en la serie sobre la marcha-.

Por gamas, en los modelos 2T (125, 200, 250 y 300) se mejora la entrega de potencia, más lineal y suave, con unos nuevos ajustes de carburación y otras curvas de encendido específicos para cada mecánica. En la 250 y 300 se ha retocado la válvula de escape para ganar par, con la apertura doscientas vueltas más arriba comparada con el «setting» de los modelos previos.
Las tapas de encendido y de embrague de la 2.5 y 3.0 tienen nuevas juntas –mejor sellado- mientras que el motor de arranque incorpora un piñón de ataque que reduce el desarrollo –mayor par inicial y mejor puesta en marcha-. Llega una batería de 3 Ah., más eficiente y ligera, que también monta la 200 –la 125 sigue siendo la única «Kate» sin botoncito-. Hablando de la 200, el amortiguador de este modelo, al igual que el de la 1.25, ya cuenta con el mono retén de menor fricción que en 2014 ya montaba el resto de la gama EXC –se simplifica la tarea de mantenimiento para reemplazarlo-.


Entre las EXC 4T todas montan una campana de embrague más ligera así como otros retenes –más duración- en la bomba de aspiración del engrase –recordad que las KTM tienen otra bomba de presión-.
La caja de cambios de la 250 EXCF se ha rediseñado en su escalonamiento y desarrollo con una cuarta y quinta más cortas y una sexta más larga -superior velocidad punta con el motor menos revolucionado-. Además, la inserción de las marchas resulta ahora más precisa y suave.
El silencioso de las 350, 450 y 500 cambia su interior reemplazando la cámara anterior final por un tubo directo, más largo, de doble cono, y perforado en toda su superficie. Una mejora que se traduce en menor sonido y una reacción del propulsor más lineal pero con incremento de las prestaciones máximas.

Las monturas están ya a la ventas en los concesionarios con estos precios.

Modelo	P.V.P.
Enduro
125 EXC	6.855 €
200 EXC	7.350 €
250 EXC	7.299 €
300 EXC	7.999 €
250 EXC-F	8.999 €
350 EXC-F	9.199 €
450 EXC	9.390 €
500 EXC	9.719 €

 

Six Days
Todo un éxito de ventas la serie limitada «Seis Días» sigue teniendo gran protagonismo.
el modelo six days 6D ´15 incorpora en su completo equipamiento algunas novedades frente a las versiones precedentes como el disco delantero flotante, cubierto con protector plástico, el asiento «camel» a dos niveles, nuevo conmutador de luces, neumáticos Metzeler, filtro de gasolina en la boca del depósito…
A ello se suma lo ya montado con anterioridad: horquilla WP 4CS, tijas mecanizadas, protectores del radiador, disco de freno trasero liso, cubrecárter plástico, cubre escape en carbono (2T), silencioso en acabado antracita con el logo 6Days, extractor rápido del eje delantero... Las 6D están a la venta en todos los motores menos el 200.

Mx 125 europeo 2015

El joven piloto lucense Jorge Prado, es el nuevo Campeón de Europa de motocross 125 c.c tras la última prueba disputada este fin de semana en un trazado habilitado en el circuito de Assen. Prado, de sólo 14 años, es asimismo el piloto más joven de la historia en proclamarse campeón europeo en la categoría. Prado ya fue el campeón del mundo más joven de la historia del motocross al ganar el título de los 65 cc con sólo 9 años.
Prado ha llegado a la manga final de hoy con los deberes hechos. Al imponerse en la carrera del sábado, le bastaba con quedar 10º par superar a su gran rival, Josiah Natzke. Éste, viendo obligado a ganar la manga y esperar el resultado de Prado comenzó nervioso y cayó en los compases iniciales, haciendo que Prado pudiera corre tranquilo. Natzke se levantó e intentó remontar posiciones, pero sólo pudo ser 13º. Ello ayudó a Prado que llegó a colocarse tercero de la manga cuando su moto sufrió un bajón de motor y fue perdiendo posiciones, para acabar finalmente noveno, que de cualquier forma le hubiera valido para ser campeón.
La clave fue la carrera del sábado, a la que Prado llegó como líder pero con un solo punto de ventaja. Pero Natzke acusó la presión, salió mal y aunque intentó remontar no lo hizo con el ritmo suficiente, quedando décimo y a 15 puntos de Prado antes de la manga decisiva de hoy.
“No ha sido una carrera fácil, he ido muy tenso, con cuidado para no caerme y encima al final de la manga ha fallado algo y pensé que no iba a llegar a meta, pero sí, aquí estoy...¡Campeón de Europa!”, dijo Prado tras cruzar la meta.

 

Atrás queda una complicada temporada en la que Jorge debutaba sobre una 125 c.c. y en su primer año con moto de ruedas grandes, rompía todos los pronósticos para subirse al podio en siete de las ocho carreras, ganar cuatro mangas y conquistar un título que premia el esfuerzo Jorge y de su familia. Desde hace un par de años, Horge vive en Lommel (Bélgica), al lado de una de las más espectaculares y prestigiosas pistas del mundo de motocross y en la zona de viven buena parte de los campeones y protagonistas del Mundial, con algunos de los cuales comparte entrenamientos. Recientemente KTM la ha firmado un contrato por cinco temporadas y también es piloto de Red Bull. Los ex campeones Stefan Everts, Harry Everts y Pit Beirer supervisan su formación.
Además de Natzke, sus rivales esta temporada han sido Mewse y el francés Renaux han sido sus rivales. “Ahora ya puedo disfrutarlo, ya lo tengo aquí. Cuando empezamos la temporada no podía imaginar que iba a ser campeón porque era mi primer año y en esta categoría hay pilotos muy fuertes, pero poco a poco he ido mejorando y he podido mantener la placa roja y convertirla en dorada. Sin embargo, no ha sido un año fácil, hemos tenido que trabajar muchísimo y pelear cada punto”

Yamaha 2016

Invitados por Yamaha a la presentación internacional de los modelos de cross 4 tiempos nos desplazamos hasta Francia, concretamente a Vincy Maneuvre, localidad cercana a París. Así es, se presentaban los modelos 4 tiempos ya que los dos tiempos traerán pocas novedades. 
Después de volar y pasar la noche en un hotel cercano nos levantamos temprano para ir al circuito donde el staff de Yamaha tenía toda su estructura montada para recibirnos. Un par de camiones con hospitality y taller para mantener todas las unidades de pruebas impecables en todo momento y al lado una bonita furgoneta apodada Yamahauler, igualita a la que usaba en su momento Bob Hannah para ir a los circuitos y que coincide en  estética con la versión exclusiva “60 th aniversary” que Yamaha ha hecho de sus YZ 2016. 
Conocimos a toda la gente de Yamaha Europa allí presente y antes de recibir la charla técnica me acerqué a la pista para ver el trazado. El circuito no era muy ancho ni excesivamente largo, pero el terreno estaba bien labrado y regado, tenía buena pinta. 
Desde que en 2010 se presentó el novedoso motor 450 “girado” de Yamaha con el cilindro inclinado hacia atrás y con la admisión de aire situada en la parte delantera los ingenieros han seguido trabajando para mejorar todos los aspectos funcionales. La centralización de masas y la potencia han estado presentes en todo momento de evolución en unas motos que desde su nacimiento han aportado innovaciones tecnológicas y de concepto rompedoras. 
En 2014 la YZ250F vió la luz totalmente renovada con el motor también “girado” aprovechando el bagaje de su hermana mayor y la información que se había podido recabar en sus equipos de carreras des de 2010. Desde el primer momento la pequeña de las YZ 4T fue si no la más, una de las más potentes cuarto de litro de serie. Sin duda una gran base para los equipos oficiales. 
En la temporada pasada Jeremy Van Horebeek se hizo con el 2º puesto en la general de MXGP y en lo que llevamos de mundial 2015 Valentin Guillod ha demostrado la efectividad de su YZ250F ganando algunos GP. Por si fuera poco Romain Febvre es líder de la tabla de MXGP.