KTM 2016

KTM SX Cross 2016. Prueba

KTM revoluciona el universo del cross marcando referentes de récord en peso y potencia. Con el objetivo de que ninguna de sus motos supere los cien kilos, incluso montando arranque eléctrico en las 4T, KTM ha adelgazado a lo bestia sus monturas.

Centralización

Para los cuatro motores modificados -125 2T, 250 4T, 350 y 450-, en KTM han aplicado una misma vía de trabajo. Hacer unos cárteres más pequeños aprovechando para recolocar el cigüeñal en una posición más elevada y más centrada. A partir de esta pieza, la más pesada de un motor, se ha ido añadiendo todas las demás. Un reto exigente para los motoristas que han tenido que soportar las exigencias de los encargados de la parte ciclo pidiéndoles un óptimo centrado de la masa para que el piloto contase con una máxima manejabilidad.
Anotad estos datos de pesos conseguidos, en vacío: 125 SX 87, 8 kg (3 % menos); 250 SX-F 98,5 kg (-3,6 %); 350 SX-F 99,9 kg (-4,4 %); y 450 SX-F 100,4 kg(-5 %). ¿Cómo os quedáis? Sorprendidos como nosotros porque ganar un mísero gramo no resulta nada sencillo. Como veis todas las motos 4T quedan por debajo o sobre el límite de los cien kilos, incluso montando arranque eléctrico, ese elemento diferencial en el que KTM continúa confiando como gran valor de sus motos. Por cierto, disponen de serie, por vez primera, de una batería de litio, súper compacta, que pesa solo 495 gramos -un kilo menos que la pila vieja-.

El caso de la 450 es el más llamativo, con sus ¡cinco kilos! menos gracias a una mecánica que ha encogido 23 mm de largo, 9 mm de alto, y 23 mm de ancho, además de haber adelgazado ¡1,8 kilos! –solo los cárteres pesan medio kilo menos- para sumar un total de 27,3 kilos. El cilindro es nuevo, 6 mm más corto, manteniendo las medidas de 95 mm x63,4. Muy impactante es el colector de escape, aparenta ser de una 2T, denominado FDH (Flow Design Header), que incorpora dentro la cámara de resonancia, con la que se perfecciona la respuesta a la vez que se baja el nivel de ruido global.
La otra mecánica que ha encogido más ha sido la de 125 -¡bravo KTM, por seguir apostando por el 2T!- que tiene otros cárteres -600 gr más livianos-, con el cigüeñal ¡3,7 cm más arriba y el embrague elevado 2,7 cm más! Anotad otro cilindro -360 gr aligerado- con diferente diagrama de distribución, otra culata, pistón, cigüeñal –mejor equilibrado, vibra menos y 50 gr aligerado- y un renovado mecanismo de válvula de escape. 

El que da primero, suele dar dos veces. En este sentido KTM ha querido anticiparse a la competencia en el mercado del cross cambiando el ritmo con el lanzamiento de unas motos totalmente nuevas. Y cuando digo nuevas entended que hablo en el sentido pleno de la palabra pues todo ha cambiado en ellas, salvo en la 250 SX 2T que apenas recibe modificaciones menores.
¿Objetivo? Ofrecer las motos más ligeras jamás vistas en sus respectivas categorías con una brutal reducción de peso sobre las máquinas anteriores. Entendiendo que con menos peso se va más rápido, se cansa menos el piloto y la potencia cunde más.

«Radically new, radically fast» es el eslogan que KTM ha aplicado a esta su particular revolución que ha articulado sobre una creación de motores mucho más pequeños. Los ingenieros austriacos se han convertido en jíbaros capaces de miniaturizar las mecánicas que tenían antes, hasta un tamaño que parece ciencia ficción. Pero los límites están hechos para mejorarlos. Y, lo que no se ha podido compactar, se ha concebido con un diseño que rebaja su peso. Y, por supuesto, sin buscar la solución fácil, pero mucho más cara, de recurrir a materiales como la fibra de carbono, el titanio o el magnesio


Las SXF 250 y 350 4T siguen compartiendo arquitectura, con un bloque 20 mm. más corto, con el cilindro y el cigüeñal ubicados 6 mm. más arriba y 10 mm. retrasados –el motor pesa 1,1 kilos menos para un total de 26,1 kg.-.Todas las SXF incorporan selector de curvas de encendido en un mando sobre el manillar y, como primicia en KTM disponen de sistema electrónico «launch control» para las salidas, reduciendo la potencia máxima en el primer golpe de gas.
En la parte ciclo la gran novedad es la horquilla WP AER con sistema de aire (1,4 kilos menos de peso) junto a otro amortiguador (medio kilo más liviano), además de un modificado bastidor, también más ligero. Chasis que disfruta de otra geometría con una dirección más cerrada –tija con «offset» de 22 mm-, buscando más agresividad, reduciendo en 10 mm la distancia entre ejes –más manejabilidad-. La rebaja de peso afecta al basculante (250 gr más liviano), siendo más flexible que la pieza vieja. Las bieletas se han modificado con otra progresividad y menos peso, llantas y radios son más robustos y ligeros, se montan neumáticos Dunlop (Geomax MX 32) y frenos Brembo con discos Galfer más livianos.

Obviamente la ergonomía ha cambiado con otra carrocería con mejores puntos de contacto con el piloto y una movilidad extrema. Llegan los nuevos estribos -más largos pero más ligeros, con más agarre- y otra palanca de cambio, ambos, con un sistema «no dirt» para evitar que se bloqueen al acumularse suciedad en ellos. La caja del filtro estrena diseño con mejor accesibilidad y una óptima colocación del soporte del filtro, sujeto sobre dos tetones de goma y que solo se puede montar en una posición –evita los errores de antes-.
El manillar es un Neken, diez milímetros más bajo, anclado a bridas con «silentblocks», con nuevos puños Odi que se fijan con un brida de cierre con tornillo. Novedad en las 4T es un nuevo mando de gas, en aluminio, con doble cable y reglaje de la tensión de los cables incorporado –antes estaba abajo, junto al carburador-.


La 450 sigue montando caja de cambios de cuatro marchas, para ganar peso- y su respuesta, aun siendo contundente tiene mucha cordura y amabilidad-. Destaca, sobre todo, que cansa mucho menos y permite acabar bastante fresco las tandas. Y es que su manejabilidad es impresionante, ofreciendo una relación peso/potencia sin igual en el mercado de MX1.
Un sentir parecido tenemos en el de la 125, pero acentuado por su menor peso que el de la 450 pero contrastando con su menor potencia, pero extraordinaria de ¡38 CV! Con más medios y más bajos que antes, junto a ese mínimo peso, es como llevar un juguete entre las piernas que corría mucho en Maggiora y se movía como una libélula en el aire. 2,3 kg/CV es una cifra que nadie puede igualar ahora mismo con esta 125, sobre todo porque solo Yamaha vende 125 y no piensa cambiarla.

No menos llamativa es la manejabilidad de las 250/350 4T con una feroz respuesta de sus motores con ¡47 CV! declarados para la 250 y ¡58 CV! en la 350. Notando más poder a bajo régimen, al igual que en medios, algo que en la versión anterior se le criticaba. En ambas mecánicas hay más elasticidad sintiendo, como en todas las SX ´16, que rodar deprisa parece más fácil, apoyados en una parte ciclo que responde con excelencia.
Límite cien de peso que nos eleva nuestro límite de conducción a cien… Las nuevas KTM SX ´16 llegan a finales de mes de junio y buscan ganar más cuota de mercado, equipadas al máximo, «ready to race», algo que debe entender el cliente. Pero el precio mayor se mantiene como campo de pelea menos favorable frente a sus riva

Campeonato Europeo MX2

  Van Horebeek, Nagl, Cairoli, Desalle, Guillod, Gajser, Paulin, Bobryshev, Townley, Searle, Strijbos… No me diréis que la lista no da miedo!!! Sí, tienen más experiencia y no van tan a muerte, pero este grupo de pilotos están listos para comenzar lo que podría ser una de las batallas más impresionantes que se pueda recordar, sólo espero que YouthStream esta vez vele por los intereses de los pilotos y realice una mejor preparación en los trazados, labrar más y más profundo, regar lo justo, crear trazadas que los pilotos puedan aprovechar para ofrecer carreras todavía más interesantes y evitar en la medida de lo posible las lesiones por el mal estado del terreno. recordemos que Desalle o Nagl, por ejemplo, se lesionaron por tener circuitos demasiado secos y duros a los que se les había administrado minutos antes una buena dosis de agua. Pero bueno, esto va para la próxima columna que publicaremos en unos días.

 
Bien, pues esos días ya han pasado, así que vamos a ello! Comenzaremos por Febvre, ojo con el francés! Con un año de experiencia en su haber, y un título en el bolsillo, es, a mi entender el máximo favorito. Ha mejorado tremendamente, es una versión muy, muy mejorada del Febvre 2015, rapidísimo en duro y seco y con una mejora tremenda en lo que es pilotaje sobre arena, va a ser letal! He estado con él unos días en pretemporada y es un reloj, rueda a un ritmo brutal y calca los tiempos, va a ser difícil de batir este año. Como handicap tiene la lesión en un codo que se produjo en el Nacional italiano, un profundísimo corte en un codo que le ha obligado a tener que llevar puntos, eso le va a mermar en Qatar, pero nada que no pueda remontar. Siempre os comento alguna anécdota de algún piloto y esta vez va sobre Romain. Este chico es de lo más humilde y noble que me he echado a la cara. Aparte de regalarme la placa delantera con el #461 que ha corrido este año firmada, tuvo un gran detalle con un amigo mío. Estuvimos rodando y al día siguiente era la presentación de las motos 2016. La moto quedó, como es lógico, embarrada, y teníamos que dejarla limpia y con la plástica nueva colocada, así que llamé a un amigo para que me dejase su jardín para limpiar la moto de Romain. Obviamente accedió y fuimos. Romain limpió la moto junto a Giovanni y Mino, jefe de mecánicos y jefe de equipo respectivamente del Yamaha Rinaldi. Al acabar, Romain cogió una escoba, barrió y luego fregó el suelo del parking de mi amigo. Posteriormente le regaló una chaqueta oficial del equipo firmada. Ya sé que es algo normal y que todos haríamos, pero… os imagináis a Valentino Rossi o a Jeff Herlings hacer esto? Yo no. De hecho mi amigo me comentó que RV2 estuvo también el año pasado, hizo lo mismo, y le dejó la casa hecha una leonera… Una anécdota como cualquier otra pero que muestra la nobleza y humildad de este dos veces campeón del mundo.

Bien, pasemos a otro. JVH. Van Horebeek está fuerte este año, y sabe que el #461 está que se sale, así que ha espabilado y lo veo muy sólido. No sé si para ganar un mundial, pero sí para merodear el podio cada carrera. Está soberbio, fino, fuerte y con ganas, va a dar mucha guerra este año si las lesiones se lo permiten, tuvo un fuerte final de temporada en 2015 y este año lo ha retomado donde lo dejó, así que sólo puede ir a más.
En el box naranja, Tony, que acaba de firmar una extensión de contrato hasta 2018 con KTM y que sale de una lesión en las costillas que no le ha permitido correr el nacional italiano. Tony es un tío con ocho mundiales, un tío muy, muy a tener en cuenta, con un entorno brillante y que sabe lo que debe hacer. El año pasado nos dio una lección a todos pilotando con una mano un buen puñado de carreras, y habría acabado así el mundial de no ser porque le obligaron a parar. He llorado, lo confieso, viendo a Tony sufrir mientras trataba de seguir en la lucha con una mano inútil. Es un grande, uno de los más grandes de la historia y sólo tenerlo en pista para mí es algo emocionante al tiempo que un honor y orgullo. Bien, lo veremos durante dos años más, lo cual es una gran noticia, y lo veremos luchar por lograr esos diez títulos que ostenta Everts. Si los consigue, querrá decir que Yamaha ha perdido dos mundiales, pero no se me ocurre forma más dulce de perder que así. Como sabéis, Coldenhoff le flanqueará. Espero buenas actuaciones de Glenn, pero no lo veo Top3 en cada carrera. Veremos si Smets puede ayudarle tanto como hizo en Suzuki. Y el nuevo equipo de Everts? El Suzuki?? Sabéis que ha perdido a Rockstar como sponsor, se ha ido a Husqvarna, pero ha ganado a RedSand, esas maravillosas instalaciones en Castellón que te hacen sentir el paquete más grande del mundo, y con Ben Townley y Kevin Strijbos van a luchar este mundial. Strijbos, si no se lesiona, hará un magnífico papel, y este sí que va a merodear el podio en cada manga, tiene talento, clase, técnica, velocidad y equipo para ello. Townley es una incógnita. Ha entrenado como una bestia este invierno, realizó un MXdN soberbio, pero una cosa es una carrera puntual y otra un mundial entero. Seguramente tendrá muy buenas actuaciones, podios y Top5, pero no lo veo en el grupo de cabeza. Esos trenecitos que se montan a veces, recordáis el de Trentino el año pasado con Nagl, Febvre, Cairoli, Desalle, Villopoto, Paulin…? Pues en ese trenecito no lo veo, irá perdiendo fuelle, pero es normal, viene de un semirretiro y le va a costar, aún así, espero grandes actuaciones del NeoZelandés, y, os lo aseguro, me alegraré cuando así sea.

Y HRC? Tienen un equipazo, en cuanto a motos y a pilotos. Bobby y Paulin son cosa fina. Bobby está siendo muy efectivo en esta pretemporada, Paulin no está mostrando sus cartas, pero ojo, Paulin es un talentazo. Juntos forman un binomio fortísimo y son subcampeón y tercero de la temporada pasada. Ya os comenté que el problema de HRC no son los pilotos sino un motor demasiado agresivo, algo como lo que les sucede en MotoGP, y, mientras en blando van como tiros, en duro sufren con el control de tracción. Veremos si Honda puede solventar esto porque Paulin es un campeón del mundo en potencia y Bobby un Top3. Creo que Honda va  volver a los motores con dos árboles de levas y va a dejar aparcado el unicam, puede que por ahí vengan las mejoras. Para mi Paulin es una delicia de ver, espero poder verlo en puestos de honor más a menudo este año. Llegamos al equipo Kawasaki y con ello la noticia de que Tixier se va a perder, al menos, la prueba inaugural en Qatar debido a una operación de muñeca. Desalle será su compañero de equipo. El belga estaba realizando una fantástica pretemporada a lomos de la Kawasaki y se le veía muy motivado y en forma, por no decir adaptado a la Kawie. Este debería ser un buen año para el belga que, si las lesiones no lo evitan, debería estar en el Top3 con mucha asiduidad, pero… Ya empieza con una lsión de brazo producida en Valence. Demasiado ha sufrido ya Clement en los últimos años, a ver si el cambio a verde le da mejor suerte, pero de momento no lo parece… Tixier, a pesar de estar lesionado, debería ir cogiendo forma poco a poco y a mitad de temporada estar luchando por el Top10.
Nagl , Waters y Charlier formarán el equipo Husqvarna. De Waters espero Top10, de Charlier no lo tengo claro, me recuerda bastante a Pourcel, salvando las distancias, por su enigmático carácter. Es un pilotazo, pero parece que no acaba de encontrar su sitio, tan pronto puede estar entre los cinco primeros como puede acabar el duodécimo. Nagl para mí es un piloto que va a luchar hasta el final del campeonato por este mundial. El año pasado ya los cogió a todos con el pie cambiado liderando gran parte de los primeros compases de la temporada, este año no espero nada menos de él. Creo que va a luchar duro y va a ser un serio candidato al título.
Unos pilotos que no quiero pasar por alto son Searle, en el Kawasaki Dixon, De Dycker, en el 24Mx y Simpson. Tommy es un gran piloto, esperemos que no se vuelva a lesionar como cada año en Tailandia o Qatar, veremos cómo se le da el año. De De Dycker no espero gran cosa más aparte de flashes de brillantez, es un piloto que ya está en el ocaso de su carrera profesional, espero que pueda terminar su carrera de la mejor manera posible. De Simpson… Qué decir? Un pilotazo que con material privado es capaz de pisar podio y ser Top5, vamos a ver este año con material oficial KTM.

Como Outsiders de lujo, el ya comentado Jordi Tixier, junto al flamante campeón del mundo de MX2 Tim Gajser y el siempre espectacular Valentin Guillod. Tres fenómenos, de Tixier ya hemos hablado. Gajser es un gran piloto, ya lleva años entrenando con la 450 para luego correr con la 250, por lo tanto sólo va a necesitar ritmo de carrera. Guillod, esta vez encuadrado en el Wilvo Standing Cosntruct, va a disponer de material oficial, al igual que Gajser, y, a pesar de ser rookie, su estilo se adapta bastante al de una 450 por lo que, tras dos o tres careras, debería estar ya cogiendo ritmo, lástima que la primera carrera en terreno europeo vaya a ser en Valkenswaard, porque esa arena, con una 450, mata. Veremos cómo se va adaptando a medida que coja los trazados típicos europeos, que es, al fin y al cabo, donde se van a jugar el mundial.
Vamos a tener a tres pilotos españoles, de momento y que yo sepa, corriendo el mundial de MXGP, uno de ellos lo va a correr de manera íntegra. Jose Butrón. Este año Jose, ya con la 450, debería mostrarse más competitivo, es un gran piloto y con un equipamiento acorde al de su competencia, recordemos que TC222 también se pasó a la 450 el año pasado, debería tener más medios para entrar en el Top10 con algo de asiduidad. Los otros dos españoles son, Sergio Castro, que va a intentar la aventura mundialista en sus pruebas europeas a bordo de la Yamaha Castro LCR, y Ander Valentín, nuestro ex piloto que ahora correrá con el Kawasaki HNF. Sergio me comenta que va a coger experiencia cara al futuro, a establecerse, y que lo va a dar todo. Es un pilotazo, Top3 nacional, está claro que no va a estar en el Top10 con frecuencia, pero si pudiese tocar algún Top15 sería un exitazo. De Ander no se muy bien qué decir. Calidad, técnica y pilotaje tiene de sobras, el físico será determinante para sus evoluciones. Él se ve como piloto MXGP, cree que puede hacerlo bien y cree que ha llegado el momento de dar el salto. He tenido multitud de discusiones con él sobre esto, aunque estas discusiones las voy a dejar entre nosotros dos, en conversaciones de amigos. Sólo le deseo lo mejor en esta nueva andadura.

Pues bien, esto es lo que nos espera este año en el mundial, tanto el de MX2 como el de MXGP. Se nos presenta un año apasionante, con Herlings en plan machacón para lograr el tercer título mundial, con Ferrandis luchando a brazo partido por evitarlo, Anstie como outsider tratando de crecer y de ser alternativa, en MX2, y, por otra parte, un campeonato de MXGP donde todos van a ir a por Febvre, donde Cairoli debe tratar de lograr su noveno título o su sueño de los diez títulos se desvanece, donde Nagl, Desalle o Paulin deben dar el do de pecho y dejar de ser los que cada año se presentan y no lo logran a pesar de su altísimo nivel de pilotaje y donde los españoles como Zaragoza, Butrón, Ander o Sergio aparte de Mataró y Larrañaga tienen objetivos distintos pero, ya era hora, comienzan a formr una comunidad española en el mundial. Ah! Y ojo en el EMX250 con Prado, Fernández, Ubach o Casas que pueden dar alguna sorpresa, bueno, unos más que otros.

Supercoss 2016

Ya llega la hora para otra temporada de Supercross ama, y en 2016 hay una gran cantidad de pilotos capaces de ganar carreras.
Mientras que nos preparamos para que todo comience en Anaheim el 9 de enero, echemos un vistazo a los principales pilotos que lucharán por el título del campeonato que terminará en mayo.
  

Ryan Dungey

Si hay un hombre que puede aguar la fiesta en cuanto a competitividad e igualdad en el campeonato es éste. La pasada temporada se suponía que iba a estar muy abierta pero a Dungey le bastaron unas pocas carreras para ponerse líder y al final ganar con 85 puntos de diferencia. Alcanzó la victoria en nada menos que en ocho ocasiones.

Su velocidad y constancia son demoledoras, así que va a ser muy difícil ganarle en 2016.

Cuando no consiguió la victoria, estaba al menos en el podio, excepto en la carrera inaugural en la que acabó cuarto. ¡Sí, cuarto fue su peor resultado! Su velocidad y constancia son demoledoras, así que va a ser muy difícil ganarle en 2016.

Eli Tomac

Es uno de los pilotos más espectaculares. Siempre es el primero en intentar mantener unos ritmos de locura, es muy agresivo y cuando tiene su día es casi imposible de superar. El problema es que es propenso a lesionarse y a caerse, lo que le ha costado caro en la lucha por el título. Ahora tenemos que verle pilotar su nueva Kawasaki. Será rápido y ganará carreras, ¿pero será capaz de ser constante todo el año?

Tomac es uno de los pilotos más espectaculares.

 

Cole Seely

La pasada temporada fue un rookie en 450SX, aunque nadie lo habría dicho por sus resultados. Terminó tercero absoluto e incluso ganó una carrera. No fue siempre tan rápido como los mejores, pero al final les ganó a todos salvo a dos. Es un favorito para alcanzar el título.

Chad Reed

Nadie pone en duda su talento pero al principio podría tener algunos problemas porque su moto no es la más competitiva.

Ya tiene más de 30 años, por lo que es uno de los pilotos veteranos. La confianza en sí mismo lo hace muy fuerte. Pilotará para Factory Yamaha, un acuerdo que firmó muy tarde en la pretemporada. Nadie pone en duda su talento pero al principio podría tener algunos problemas porque su moto no es la más competitiva.


 

Trey Canard

En 2015 fue todo un ciclón, consiguió siete podios (dos victorias entre ellos) antes de sufrir una lesión que lo dejó fuera de combate la segunda mitad de la temporada. Por desgracia el piloto de Honda ha tenido muchas lesiones. Si las puede evitar, estará seguro en la lucha por el título.

Jason Anderson

El piloto de Husqvarna realizó una gran temporada, sobre todo si tenemos en cuenta que era un rookie en la categoría de 450SX. Podría haber sido todavía mucho mejor si hubiese mordido el polvo menos (mira el vídeo de la dura caída en Detroit). Además se llevó por delante a algunos pilotos.
Por supuesto ha aprendido mucho, así que en 2016 podríamos ver a un Anderson más maduro. Será capaz de ganar algunas carreras pero para ello tendrá que mantenerse encima de la moto. Si quiere ganar el título deberá dejar de chocar con los rivales. 

Ken Roczen

Lo único que quiere es ganar. Espera lo máximo del piloto alemán.

 ¿Quieres apostar a ver quién ganará la primera carrera? Pon tu dinero en Roczen, el tipo que lo ha hecho en los dos últimos años. Es capaz de ganar carreras y será uno de los grandes aspirantes al título en 2016.
La pasada temporada cometió algunos errores que le costaron caro, pero en su tercer año en la categoría lo único que quiere es ganar. Espera lo máximo del piloto alemán.

    

James Stewart

Si está al 100%, entonces ganará carreras. Si evita las caídas duras será capaz de añadir otro título a su increíble colección.

En el pasado lo único que nos preguntábamos de Stewart era: ¿cuántas carreras va a ganar? Pero en 2016 no sabemos qué es lo que va a pasar. Perdió toda la temporada 2015 al ser penalizado por la FIM por tomar Adderal (se lo había prescrito un médico). Además se lesionó su tobillo en Francia durante una carrera celebrada en la pretemporada.
No sabemos realmente cómo está físicamente, ni si se encontrará al 100% cuando empiece la temporada. Si se encuentra bien, ganará carreras. Deberá evitar las caídas duras que le han arruinado otros años. No sería extraño ver cómo consigue otro título para un increíble colecció

Justin Barcia

Es difícil creer que Barcia no haya ganado una carrera desde 2013, cuando lideró las 20 vueltas como un profesional veterano en Fénix y Seattle. Desde entonces ha tenido algunas buenas actuaciones, pero para luchar por el título deberá ganar carreras o estar cerca. Además, en 2015 una lesión le hizo perder algunas pruebas.
En la temporada de Motocross AMA volvió a ser el gran piloto que todos conocíamos y parece que en la pretemporada ha ido muy bien. ¿Será 2016 el año en el que Barcia alcance lo que todos pensábamos que sería capaz de lograr cuando hace tres años empezó a competir en la categoría de 450?

DAKAR 2016

Con motivo de la jubilación de uno de los pilotos de rally más distinguidos del mundo, KTM Factory Racing desea dar su más sincero agradecimiento a Marc Coma durante trece años de dedicación deportiva. Pit Beirer director de KTM Motorsports  dijo que Coma siempre sería un amigo de KTM y un miembro de la familia internacional de KTM. Coma termina su carrera después de 13 años de carreras junto con KTM, cinco victorias de Dakar y seis títulos mundiales.

“Damos las gracias a Marc por muchos años maravillosos con KTM. Estamos felices y orgullosos de que termina su carrera activa en el pináculo de las carreras y le deseamos éxito continuo en la próxima etapa de su carrera. Naturalmente estamos muy contentos de que se quedará con el deporte de rally ya que vamos a seguir teniendo contacto con él. Marc siempre será un amigo de KTM y siempre pertenecerá a la familia KTM “, dijo Pit Beirer.

Coma abandona las carreras activas inmediatamente para tomar posesión de su nuevo cargo, Beirer confirmó, al anunciar la nueva estructura del Rally Team KTM Factory.

 “Ready to Race” en la verdadera tradición KTM. Nuestro nuevo equipo sin duda entregara los resultados superiores que aseguren que KTM sigue siendo la fuerza motriz en el deporte de rally. El futuro parece muy brillante y estamos listos para el desafío “, añadió Beirer.

Alex Doringer, gerente de la fábrica KTM Rally Team ha añadido: “Todos apreciamos el tiempo y las victorias que tuvimos con nuestro piloto y amigo Marc. Esperamos que nuestra nueva generación de pilotos continúen con el reto y la entrega de más victorias. Tenemos la intención de seguir compitiendo al más alto nivel y para desempeñar un papel dominante en el mundo del deporte de rally. Nos gustaría enviar un gran agradecimiento a Marc Coma y le deseamos todo lo mejor en su nueva dirección! “

Husqvarna Motorcycles en el Rally Dakar 2016

Husqvarna Motorcycles ha anunciado que competirá en el rally Dakar como equipo oficial, a partir de la edición 2016 en la carrera más famosa y dura del mundo.

El Husqvarna Factory Racing Team ha firmado con dos pilotos de primera fila: Ruben Faria, un veterano dakariano portugués y el francés Pierre-Alexandre (Pela) Renet, que debutará en la disciplina de los rallyes con un impecable bagaje en el enduro como credenciales. Ambos pilotos disputarán el Dakar a los mandos de las motocicletas Husqvarna FR 450 Rally.

Robert Jonas, Vicepresidente Deportivo de Husqvarna Motorcycles se ha mostrado muy satisfecho por la decisión tomada y la considera como una ampliación natural de la implicación de Husqvarna en otras especialidades del máximo nivel deportivo internacional.

Robert Jonas: “Nos sentimos muy satisfechos y orgullosos de poder llevar a la marca Husqvarna un paso más allá en la actividad deportiva. Husqvarna disfruta de una larga y rica tradición en competición y esta decisión supone una gran oportunidad para ampliarla. El Dakar es la prueba más prestigiosa del calendario. Nos comprometemos a competir en igualdad de condiciones con los mejores equipos y estamos dispuestos para aceptar el reto de los rallyes hasta sus últimas consecuencias. Nos sentimos también muy confiados en lo positivo que resultará para nuestra marca y nuestro equipo oficial esta nueva implicación deportiva.”

La presencia de Husqvarna en el paddock del Dakar se verá reforzada con la participación del HT Husqvarna Rally Team dirigido por Henk Hellegers como equipo satélite de la marca:

“El equipo satélite HT Husqvarna Rally Team es una extensión natural de las actividades de la marca y esperamos mucho de la colaboración con ellos,” afirma Jonas

Iker Larrañaga #881

La septima y penúltima prueba del Campeonato España MX2 Elite, se disputo este fin de semana en tierras  Valencianas en el circuito de Albaida. El Motoclub Albaida, año tras año, sigue organizando la carrera puntuable para el nacional Élite y sus años de experiencia han sido plasmados a la hora de preparar el trazado. El circuito se caracteriza por ser rápido, con espectaculares saltos, como lo es el famoso salto a la baguada y por tener un terreno de agarre optimo. Respecto al piloto alavés, acudia a la carrera con los deberes hechos, ya que en la prueba anterior se proclamo Campeón de España MX2 y por lo tanto afrontaba la carrera sin presión.
 

El sábado, se llevaron a cabo los entrenamientos libres y cronometrados. Desde la primera salida a pista, Larrañaga se mostró rápido y cómodo marcando el mejor registro en los entrenos libres. En cambio en los entrenos cronometrados, fue Valentin quien le arrebató la vuelta rápida y Iker logro la segunda plaza. El vasco, comentaba que habia una sección en el circuito en la que perdía mucho tiempo y tendría que mejorarla de cara a la carrera.

El domingo por la mañana en el Warm up, Larrañaga ya conseguia mejorar en la sección y sus tiempos por vuelta eran muy rapidos. El vasco, no dio tregua y desde la salida comenzó a liderar la manga. Pero su perseguidor Valentin, logro adelantarle en el giro 10 y fue una carrera apretada en la que cruzaron la linea de meta muy cerca.

 

En la manga superfinal, Iker obtuvo una buena salida y se situaba en el Top5 absoluto.  Pero con paciencia y tesón Larrañaga fue escalando posiciones, peleando con pilotos de MX1 hasta finalizar en segunda posición  absoluta y primero en su categoria. Iker, confesó que  fue una de las mangas de la temporada que mas habia disfrutado y luchado.

Con este resultado, Larrañaga se anotó la victoria total y subió al peldaño mas alto del pódium. Sin tiempo para el descanso, Iker ya esta con la mirada puesta en el Supercross Internacional Alemán, que comenzará dentro de 3 semanas en Stuttgart.

 

Iker Larrañaga volverá a competir en el ADAC SX en este año 2015 tras su magnífica actuación el pasado 2014, terminando tercero en la general.

Iker firma para las cuatro pruebas de esta competición con el equipo Sarholz KTM en categoría SX2, con apoyo de KTM Austria. Dispondrá por lo tanto del mejor material para intentar conseguir la victoria en su segundo año en el campeonato profesional alemán.

Contará con el apoyo en las cuatro carreras de su mecánico de confianza, Álvaro Elizalde.

Larrañaga será el tercer piloto del equipo alemán, que contará con el mundialista Harri Kullas y el británico Steven Clarke para la categoría SX1, e Iker competirá como única baza en la categoría SX2.

Gran equipo el que presenta Sarholz, en el que Larrañaga tendrá la suerte de competir gracias al apoyo de Paco Rico.

Dakar 2016

Nos encontramos ante una situación inédita en la categoría motos: finalizada la era Despres-Coma, sus antiguos rivales por fin tienen vía libre para pugnar por el título. Pero tendrán que tener cuidado con los nuevos pilotos jóvenes de gran talento…

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Tras la partida sucesiva de Cyril Despres y luego de Marc Coma hacia nuevos horizontes, por primera vez en la historia del Dakar, no habrá ningún antiguo ganador en la salida. El dorsal número 1 brilla por su ausencia en la edición 2016, aliciente adicional para todos aquellos que tuvieron que contentarse con los puestos de honor durante el doble reinado de los antiguos pilotos de KTM. Además, podría tocar a su fin el dominio de las motos austríacas, a las que la competencia ha pisado los talones estos últimos años, sin lograr imponerse nunca a sus dos grandes pilares. Entre los aspirantes al título, Honda ofrece madurez técnica y de su moto, así como dos pilotos con una gran experiencia: Paolo Gonçalves, 2º en 2015, y Joan Barreda, ganador de 13 etapas en 5 años y capaz de irrumpir en el podio subiendo directamente a lo más alto. Yamaha, marca también japonesa, apuesta por otro valor seguro, confiando el puesto de jefe de filas a Hélder Rodrigues, miembro asiduo del Top 5 desde hace 10 años, así como por Alessandro Botturi, reciente campeón del Rally de Merzouga. 
KTM  tampoco se queda corta en el número de aspirantes que se han decantado por la 450 Rally con el equipo oficial o en otros equipos: las dos grandes revelaciones del año pasado Toby Price (3º) y el campeón del mundo de la temporada de rally raid, Matthias Walkner, sabrán defender los colores del fabricante, al igual que Jordi Viladoms (2º en 2014) y la sorprendente Laia Sanz, cuyos límites nadie conoce. Claro que tendrán que lidiar también con Olivier Pain y David Casteu, por un lado, y con Stefan Svitko e Ivan Jakes, por otro, todos ellos equipados con la misma moto. Además, la que se confiará a los dos pilotos líderes del equipo Husqvarna parte de la misma base mecánica que ya ha demostrado ser más que eficaz. El chileno Pablo Quintanilla (4º en 2015) y el portugués Rubén Faria (2º en 2013) no tendrán nada que envidiar a sus rivales por la victoria.
No va a ser nada fácil para los “outsiders” abrirse un hueco entre los grandes protagonistas del Dakar. Sin embargo, ese es el objetivo que se ha marcado Sherco, consciente de que Joan Pedrero cuenta en su haber con una victoria de etapa con la moto francesa y que Alain Duclos puede plantar cara a los mejores si recupera la regularidad que le aupó al sexto puesto en 2010. Por último, teniendo en cuenta la cantidad y la calidad de los jóvenes pilotos provenientes del enduro resultaría natural que al menos uno de ellos consiga entrar en el club selecto de la élite de la categoría. Se seguirá especialmente de cerca al español Iván Cervantes y a los franceses Antoine Meo y Pierre-Alexandre Renet, todos ellos campeones del mundo, en su estreno en el Dakar. Ricky Brabec, ganador de la Baja 500 en 2014 y Adrien Van Beveren, dos veces campeón del Enduropale de Touquet, completan el nutrido grupo de novatos que podría dar la sorpresa.

Se nace o Se hace ?

Mi nueva idea para este nuevo artículo iba a titularse:

“¿Por qué no aguantamos la intensidad durante toda la manga de MX?” o “¿Como aguantar la intensidad durante toda la manga?”.

El documento original estaba basado en ello, pero poco a poco otra idea me surgió. Al hablar de entrenamiento todos deberíamos saber que no hay que confundir mucho entrenamiento con entrenamiento de calidad. Y es que este último es uno de los puntos clave para la mejora de un piloto.

En las carreras siempre hemos oído el típico comentario de piloto frustrado una vez se quita el casco y dice: “No entiendo porque no aguanto si entreno muchísimo” o “estoy harto de entrenar y luego en las carreras no soy el mismo”. Ahora mismo puede que te estés riendo o incluso ofendiendo al leer esto, y más si has tenido esta sensación recientemente. Esto ocurre a nivel amateur y también a nivel profesional por no saber rodearse de las personas adecuadas a la hora de programar las sesiones de entrenamiento.

Hoy vamos a hablar un poco sobre el entrenamiento sobre la moto o mejor dicho, sobre la filosofía del entrenamiento del MX y como considero que debería ser. Por lo tanto, está basado en una opinión personal y también con varios postulados que se han realizado sobre las claves del éxito deportivo. Para un próximo artículo hablaré sobre la idea original, que era cómo mantener la manga con la misma intensidad y sin bajar el ritmo.

¿CÓMO MEJORA MÁS UN PILOTO DE MOTOCROSS? CON MOTOCROSS

Para mejorar nuestro rendimiento en motocross tenemos multitud de prácticas. Algunas tienen más y otras menos transferencia. Realizar pesas como un culturista, correr maratones o hacer windsurf no tienen ninguna similitud a la práctica del motocross. Nadar, montar en bicicleta, realizar remo o gimnasio de forma deportiva se pueden ir acercando a lo que se siente en el motocross, al menos si hablamos en cuanto a las capacidades condicionales. Ahora bien, ¿qué es lo más específico para entrenar el motocross? Pues muy fácil, hacer motocross.

Una cosa tienes que tener clara, entrenar más sobre la moto va a ser lo mejor que puedes hacer. Pongamos un ejemplo. Si durante una temporada, Antonio Cairoli (utilizaré nombres de pilotos reales para facilitar la comprensión) acumula 400 horas de motocross y Romain Febvre acumula 300, ¿quién crees, a priori, que tendrá un mejor nivel? La respuesta es obvia. Podemos poner otros ejemplos. Si Jeffrey Herlings lleva en su vida 3000 horas de entrenamiento sobre la arena y José Antonio Butrón 1000, ¿quién es más normal que tenga un mejor rendimiento en la arena? Lo mismo ocurre con los pilotos cuando son niños y es en ese momento cuando se construyen la mayor parte de sus esquemas motores de pilotaje.

Si hasta los 10 años, un niño ha acumulado 0 horas de motocross, y otro ha acumulado 500, ¿quién creéis que puede obtener mejor rendimiento? Otro ejemplo y vámonos a otro deporte. Fijémonos en Michael Jordan, si después del colegio tiraba 500 veces a canasta cada día y los niños europeos solamente entrenan baloncesto dos días a la semana, ¿quién tendrá mejor porcentaje de acierto? Pues en el motocross ocurre exactamente igual, el piloto se hace a base de entrenamiento, y más si es de calidad. Aquello del talento o de gozar de una habilidad ya está casi por los suelos.

PRÁCTICA, PRÁCTICA Y PRÁCTICA

Si tienes solamente un día para entrenar, como es el caso de la mayoría de aficionados, tienes que aprovecharlo al máximo. Pongamos más ejemplos para ello, imaginemos que Mike Alessi está el domingo por la mañana en el circuito y realiza un par de mangas de 30 o 40 minutos. Por otro lado, tenemos a Ryan Dungey, que está en el circuito hasta que se pone el sol. ¿Quién mejorará más? El segundo, por supuesto.

Y ahora puedes decir: “Pero oye, más no significa mejor”. Y tienes toda la razón, por esto hay que matizar las cosas y darle algunas consideraciones. Si Ryan Dungey se pasa todo el día en el circuito, pero su entrenamiento no tiene ningún sentido y no está pautado, evidentemente no servirá de mucho. Puede que Mike Alessi, si realiza un entrenamiento de calidad en esas dos mangas, obtenga más mejoras. Si ambos pilotos llevan a cabo un entrenamiento de calidad, Ryan Dungey multiplicará las mejoras de Mike Alessi.

El tiempo de práctica es clave para el éxito de un piloto, sobre todo cuando es joven. Ahora es cuando estas pensando en pilotos que entrenan muchísimo y no mejoran “ni a patadas”. A mí se me vienen muchos a la cabeza. Una de dos, o están entrenando fatal o no tienen una motivación interna tan grande como para mejorar. Si os fijáis, la mayor parte de estos pilotos que no mejoran mucho dejan de estar en las parrillas al cabo de un tiempo, sobre todo cuando se hacen mayores. Su motivación no era muy elevada aunque su padre le pusiera entusiasmo.  También los hay que hasta los 17-18 años destacaban sobre el resto y sus nombres se apagaron en seco. Aprendieron muchísimo, se conformaron y se les esfumó la motivación. Por esta razón nunca he sido muy partidario de alabar a pilotos menores de edad como Jorge Prado. Cuando tenga 18 o 20 años es cuando deberá mantener encendidos los motores de su motivación al 120% y aprovechar todo lo que ha construido hasta el momento. Seguramente lo haga ya que el esfuerzo y la motivación están en la familia desde que empezó a rodar en moto. Esto es lo que le ha ocurrido a Romain Febvre, por ejemplo, que al subir a 450 he encendido el petardo que le ha catapultado al éxito. Está demostrado, que cuando creces en ambientes difíciles donde no eres el mejor, la motivación siempre se mantiene viva. Otra gran razón por la cual yo no llevaría a mis hijos a las carreras como si fueran pilotos del AMA Motocross.

ERROR + ERROR = MEJORA

Volvamos al entrenamiento de calidad, la diferencia entre Michael Jordan y los demás está en que Michael Jordan se hartaba a fallar para mejorar. Ricky Carmichael aseguró hace unos años que practicaba una curva un montón de veces, perfeccionando cada pasada y asumiendo cada error para mejorarlo. Si un piloto es débil en un aspecto como pueden ser las roderas, pues la lógica es pasar por ellas una y otra vez. Pero luego, en los entrenamientos las evitan hasta que llega el día de la carrera, el circuito está muy regado y aparecen roderas por todos lados. Si durante un mes de entrenamiento has hecho 1000 pasos por curva con roderas y otro piloto de nivel similar ha hecho 200, de bien seguro que pasarás mejor por las roderas que él. ¿Por qué? Porque el que ha pasado 1000 veces ha tenido 1000 oportunidades para pasar mal por ellas y mejorar su error. ¡Olvida el hecho de lucirte en los entrenamientos y pasa por esa curva embarrada de una vez, que aunque sea menos cómoda te servirá para aprender! ¿Qué llueve y el circuito esta embarrado hasta las cejas? ¡MENUDA OPORTUNIDAD, APROVÉCHALA! Carmichael en 2006, dobló hasta el tercero en el barro de Millville…

BUSCANDO UNA MEJOR EFICIENCIA DEL ENTRENAMIENTO

Sigamos con más ejemplos, imaginad a Ryan Villopoto y a Justin Brayton cuando eran jóvenes en una situación hipotética. Justin Brayton va a un circuito de un minuto de duración y realiza DOS mangas largas de 30 minutos con el objetivo de aguantar a posteriori en las carreras de la temporada. Ryan Villopoto también realiza DOS mangas largas, pero antes dedica una hora en realizar ese peralte tan difícil del circuito o esos dubbies machacones. Pasa 100 veces por ese peralte y 100 veces por los dubbies de forma repetida. Si luego, por la tarde, realiza esas DOS mangas con el mismo objetivo que Justin Brayton, está sumando 30 pasadas más por ese peralte y por esos dubbies. En total, habrá pasado por el peralte y los dubbies 160 veces, mientras Justin Brayton solamente lo habrá hecho 60, los respectivos de cada vuelta en las dos mangas. ¿Quién será más rápido? Lógicamente, Ryan Villopoto, ya que le sacará esos 2 o 3 segundos de mejora de los dubbies y los peraltes. Si el próximo día que va al circuito vuelve a repetir la misma acción pero esta vez con ese doble imposible y una rodera cerrada, estará aventajando en tan solo dos entrenamientos a Brayton una barbaridad. Por esta razón, entrenar más no significa mejor.